«Города-миллионники окажутся в зоне экологического бедствия» Россия снижает экологические требования к автомобильному топливу. К чему это приведет?

Десять лет назад, 1 июля 2016 года, в России запретили продажу топлива экологического стандарта ниже «Евро-5». Это решение объяснили стремлением уменьшить выбросы соединений серы, азота, свинца и других опасных загрязнителей.

Но на прошлой неделе страна сделала шаг в обратную сторону. На фоне бензинового кризиса российское правительство разрешило выпуск топлива более низкого стандарта — «Евро-3». В Европе от него отказались еще в 2005 году.

Экологи предупреждают: если временное послабление превратится в долгосрочную практику, последствия почувствуют не только владельцы автомобилей, но и жители российских городов. Что будет происходит с качеством воздуха — разобрался «Кедр».

Невидимые нормы

Экологические стандарты «Евро» — это система требований к автомобильному топливу и выбросам транспорта, которая появилась в Европе в 1990-х годах. Каждое новое поколение стандарта уменьшало количество вредных веществ, попадающих в атмосферу: из бензина постепенно убирали примеси, которые при сгорании образуют токсичные соединения или выводят из строя системы очистки выхлопных газов.

Главное различие между стандартами — максимально допустимое содержание загрязняющих веществ в топливе. В первую очередь речь идет о сере. Если в бензине класса «Евро-5» допускается не более 10 мг/кг серы, то для «Евро-3» этот показатель составляет уже 150 мг/кг, а для «Евро-2» — 500.

Высокое содержание серы опасно по двум причинам. Во-первых, при сгорании топлива образуются ее оксиды, которые в атмосфере превращаются в сернистую и серную кислоты и ухудшают качество воздуха. Во-вторых, соединения серы постепенно разрушают каталитические нейтрализаторы. Чем больше серы в бензине, тем быстрее катализатор теряет эффективность, а значит, автомобиль начинает выбрасывать в атмосферу больше загрязняющих веществ даже при исправном двигателе.

Различия между стандартами касаются не только серы. Стандарты «Евро» также допускают разное содержание и выброс микрочастиц PM2.5 и PM10, полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) и оксидов азота, уточняет специалист по энергетике, с которым поговорил «Кедр».

— Микрочастицы PM2.5 и PM10 относятся к опасным веществам. Сами по себе они не являются канцерогенами, но способны переносить канцерогенные вещества. Благодаря своему размеру они задерживаются в легких и не выводятся из организма, поражая прежде всего кровеносную систему.

А вот бенз(а)пирен — один из ПАУ, что содержится в бензине, — это канцероген, который увеличивает онкологические риски.

По словам эксперта по энергетике, для повышения октанового числа в бензин начнут добавлять различные присадки. Они нужны, чтобы предотвращать преждевременный взрыв бензина в цилиндре — это защищает двигатель от поломок и увеличивает его мощность. Среди присадок есть крайне токсичные соединения, например тетраэтилсвинец, который при разрушении в двигателе выделяет микрочастицы свинца. Этот металл разрушает внутренние органы и нервную систему. Опаснее всего он для детей: может замедлять их развитие, снижать интеллект, вызывать агрессию и ухудшать память. Сейчас добавлять тетраэтилсвинец в топливо запрещено. Эксперт надеется, что использовать снова его не будут.

Двигатель не обманешь

Экологические стандарты разрабатывали не только для снижения вредных выбросов. По мере ужесточения требований к составу топлива менялись и сами автомобили. Современные двигатели, топливные системы и каталитические нейтрализаторы рассчитаны на бензин с минимальным содержанием серы и других примесей. Поэтому переход на топливо более низкого экологического класса означает не только дополнительные выбросы в атмосферу, но и ускоренный износ машин.

— Чем «грязнее» топливо, тем больше проблем с двигателем оно вызывает. Сернистая и серная кислоты откладываются внутри двигателя на деталях и в каналах, запускают коррозию металлических элементов системы и существенно снижают ресурс агрегата, — объясняет специалист в топливной сфере.

Особенно чувствительными к качеству топлива считаются автомобили последних поколений. После 2022 года российский рынок во многом переориентировался на китайские модели, которые проектировали для топлива, соответствующего современным экологическим стандартам.

— Современный автопром Китая практически полностью состоит из малообъемных высокофорсированных турбомоторов с непосредственным впрыском, которые экстремально чувствительны к октановому числу. Ключевые последствия использования неподходящего топлива — это мгновенная детонация горючего, сбои в работе программного обеспечения, быстрое разрушение катализатора, а также засорение форсунок и топливных насосов, — говорит эксперт в топливной сфере.

Одна заправка бензином более низкого класса не сразу выведет двигатель из строя. Риск связан с длительным использованием такого топлива.

От бензоколонки к розетке

Топливный кризис может изменить автомобильный рынок не только из-за дефицита бензина, но и потому, что стоимость владения машиной с двигателем внутреннего сгорания будет постепенно расти, объясняет «Кедру» эколог Игорь Шкрадюк. Если одновременно дорожает топливо, снижается его качество и увеличиваются расходы на обслуживание автомобилей, часть водителей начинает искать альтернативы.

По мнению Шкрадюка, одной из таких альтернатив может стать газомоторный транспорт. С точки зрения качества воздуха это более предпочтительный вариант, чем использование бензина.

— Газовое топливо сгорает чище: оно практически не дает оксидов серы и вырабатывает в разы меньше сажи и твердых частиц, чем бензин или дизель. Это существенно снижает риск образования смогов. Конечно, это не идеальное решение, так как сохраняются выбросы оксидов азота, а в цепочке поставок возможны утечки метана, который является сильным парниковым газом. Но для атмосферы мегаполиса замена парка на газомоторное топливо будет полезной, — говорит он.

Еще одно возможное последствие — постепенный рост интереса к электромобилям. Шкрадюк отмечает, что подобный эффект уже наблюдается в странах, где автомобилисты столкнулись с высокими ценами на бензин. Например, за первые пять месяцев 2026 года доля электромобилей в Евросоюзе впервые достигла 20%. Интерес к ним растет и в России — хотя пока скорее по запросам в интернете, чем по объемам продаж.

— С точки зрения экологии переход на электромобили в долгосрочной перспективе скорее положителен. Но итоговый эффект зависит от того, на какой электроэнергии они ездят: от ВИЭ или угольной и газовой генерации, — уточняет он. 

По мнению эколога, в ближайшие годы измениться может и российский автомобильный рынок. По мере того как Китай ускоряет переход на электромобили, автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут дешеветь на внутреннем рынке страны и постепенно попадать на экспорт.

— С учетом того, как быстро увеличиваются продажи электромобилей, очень скоро в мире начнется распродажа б/у автомобилей на бензине. Уже сейчас дизельный внедорожник, который стоит в России 7 млн рублей, в Китае стоит 2 млн. Поскольку сейчас каждый третий автомобиль в мире китайский, скоро Россия столкнется с валом китайских подержанных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. А условный ВАЗ разорится.

Еще один эколог, с которым поговорил «Кедр», считает, что снизить выбросы мог бы массовый переход на общественный электротранспорт: троллейбусы, трамваи и электробусы, а также на средства малой мобильности вроде электросамокатов и электровелосипедов. Но, полагает он, такие средства вряд ли получат достаточную поддержку со стороны государства.

— Соблюдение экологического законодательства и приоритет экологических интересов сегодня, к сожалению, не являются определяющими факторами, — говорит он.

Назад в прошлое

Пока правительство разрешило оборот бензина экологического класса «Евро-3» до конца 2026 года. Однако обсуждалась и возможность более серьезного смягчения требований — вплоть до возвращения стандарта «Евро-2». Если это произойдет, Россия впервые за многие годы начнет последовательно отказываться от экологических требований, которые вводились для снижения загрязнения воздуха и модернизации автомобильного транспорта.

Чтобы понять, как изменится качество воздуха, необходимы специальные модели, учитывающие не только состав топлива, но и интенсивность движения транспорта, погодные условия, плотность городской застройки и другие факторы. Только с их помощью можно отследить, как возвращение к устаревшим экологическим стандартам повлияет, например, на количество дополнительных смертей.

— Кто будет делать такие модели и проверять статистику, непонятно. Логично предположить, что этим должны заниматься городские власти. Но насколько они готовы к этому? Скорее всего, вопрос о том, как снижение качества топлива скажется на здоровье жителей городов, останется без ответа, — считает специалист по энергетике.

Тем не менее направление изменений вполне предсказуемо. Если доля бензина низкого экологического класса будет расти, через несколько лет это отразится на данных станций мониторинга атмосферного воздуха. Похожую оценку дает инженер-физик Василий Хорошилов. По его мнению, наиболее заметными станут не резкие изменения, а постепенное накопление последствий.

— Если нынешние послабления сохранятся на годы, Россию, скорее всего, ждет не экологическая катастрофа, а медленное, но устойчивое ухудшение качества воздуха, — считает он.

— Сначала вырастут выбросы диоксида серы и сульфатных частиц PM2.5 и PM10. Затем, по мере деградации каталитических нейтрализаторов, начнут увеличиваться выбросы оксидов азота, угарного газа и других загрязняющих веществ.

При этом опыт других стран показывает, что отказ от экологических требований почти всегда носит временный характер. После энергетических кризисов, стихийных бедствий или перебоев с поставками топлива власти некоторых государств действительно разрешали использовать топливо более низкого качества. Но такие решения принимались на недели или месяцы — после стабилизации ситуации следовало возвращение к прежним стандартам.

Будет ли так и в России, никто из собеседников «Кедра» предположить не решился. Дальнейшая ситуация, считают они, зависит от стабильности работы российских нефтеперерабатывающих заводов в ближайшие несколько лет.

Если нынешние послабления превратятся из временной меры в постоянную практику, последствия будут выходить далеко за пределы топливного рынка. По словам попросившего об анонимности эколога, в таком случае Россия рискует закрепить «технологическое и экологическое отставание». Пока большинство стран продолжает ужесточать требования к транспорту и топливу, возврат к стандартам начала 2000-х годов приведет к «пересмотру всей логики экологической политики последних десятилетий».

— Возврат к «Евро-3» — это не просто цифры, — заключает специалист в топливной сфере. — Это 150 мг серы на каждый килограмм бензина против прежних 10 мг. Города-миллионники окажутся в зоне экологического бедствия, а сельхозпродукция будет впитывать выбросы, в частности серную кислоту. Мы стоим перед выбором: мнимое удешевление топлива сейчас или колоссальные затраты на медицину и ремонт завтра. Здравый смысл подсказывает, что экономить на качестве — значит проигрывать в долгосрочной перспективе.