Для людей, а не для машин Как спасти города от пробок и засилья автомобилей. Колонка экоактивиста и автомобилиста

Каждый будний день городские улицы заполняют медленно ползущие потоки машин. Тарахтят, гудят и двигаются метр по метру. В России 47,48 млн легковых автомобилей — приблизительно каждый третий житель страны является автовладельцем. И это настоящая проблема: инфраструктура городов на такую нагрузку не рассчитана. В богатой Москве пытаются улучшить ситуацию на дорогах и строят многоуровневые развязки. В регионах из-за отсутствия денег часто не делают ничего. Но пробки не исчезают нигде.

«Кедр» публикует колонку экоактивиста и автомобилиста Игоря Бабанина, который предлагает свой взгляд на решение проблемы перегруженности городов автотранспортом.

***

Есть на свете три абсурдных изобретения: атомная электростанция (АЭС), мусоросжигательный завод и легковой автомобиль.

АЭС абсурдны, потому что производят радиоактивные отходы, которые человечество пока не научилось перерабатывать в промышленных масштабах или безопасно захоранивать. Десятилетиями во всем мире они находятся на «временном хранении» и требуют в том числе энергии для охлаждения. Может статься, что рано или поздно затраты энергии на их обслуживание превысят объем электричества, которое произвели с их помощью, когда они еще не были отходами.

Мусоросжигательные заводы абсурдны, потому что относительно безопасно мусорный коктейль можно сжигать только при запредельно качественной очистке выбросов — настолько дорогой, что дешевле было бы выкупать у людей раздельно собранные отходы в специальной будке в каждом дворе.

А легковые автомобили абсурдны тем, что, имея в большинстве случаев пять посадочных мест, они обычно перевозят всего одного человека. Машина весом в тонну везет полезный груз в 80 кг: полезная нагрузка всего около 7%. Это значит, что городское пространство, отобранное у жителей под дороги и парковки, шум, вонь, парниковые газы, смерти от ДТП и косвенного вреда, опасные производства — от добычи металлов до нефтехимии — и наконец свалки старых машин нужны на 93% для существования самих себя.

Я хочу рассмотреть личное авто как социальное явление — странное из-за своей неэффективности и вредности, но захватившее весь мир.

Моя борьба с личными автомобилями в прошлом. Сейчас я владелец двух машин. Одна из них — грузовая «Газель», используемая для перевозки вторсырья, а вот вторая — легковушка, в которой в среднем ездит не более двух человек.

Понимая, что сам участвую в прегрешениях автомобильной отрасли, я все же не могу не думать, как минимизировать ущерб. Этот текст для кого-то может стать инструкцией, а для кого-то — приглашением к дискуссии.

Поездки на личных авто — предмет скрытого субсидирования. Причем такого, при котором граждане победнее субсидируют граждан побогаче. То, что в вашем дворе растет три чахлых деревца, но раскатана большая парковка, — это субсидирование автомобилистов за счет старушек и детей. Подземные и надземные переходы — субсидирование автомобилистов за счет времени и сил пешеходов. А трамвай, который застрял из-за раскорячившегося на путях в своем джипе дурака, — это сто человек, субсидирующих одного.

Кажется странным, что такую вопиющую несправедливость общество практически не замечает. Это объясняется привыканием: если явление укоренилось давно, оно воспринимается некритически, как данность — так было всегда.

Ответственность автовладельца в том, чтобы эту несправедливость заметить и начать снижать. Как и многие, я очень люблю водить. Но стараюсь минимизировать последствия. Каким образом?

1. Жизнь моей семьи не требует длительных перемещений на авто. Частично это связано с сознательным отказом. Например, мы решили поселиться вблизи железнодорожной платформы, на которой регулярно останавливаются электрички, идущие в разных направлениях.
2. 95% моих передвижений происходят в пределах трех северных районов Санкт-Петербурга и одного прилегающего района Ленобласти. Я выстраиваю планы, ориентируясь на транспортную доступность, и подбираю маршруты так, чтобы успеть сделать несколько дел в одном районе.
3. У меня маленький автомобиль — Matiz. И это сознательный выбор. У таких авто не только низкий расход топлива и, соответственно, небольшие выбросы, но и множество других достоинств: от возможности парковаться между неплотно стоящими машинами до непопадания в колеи на лесных дорогах.
4. Во время поездки я стараюсь как можно дальше объезжать велосипедистов и притормаживать перед автобусами у остановок, чтобы не мешать их движению.

Конечно, есть и очевидные способы снижать свой автомобильный след: например, совместные поездки или использование общественного транспорта.

Все, что сказано о личном опыте, позволяет скорее успокоить совесть, чем реально изменить ситуацию. Системные же сдвиги — что в части перегруженности городов автомобилями, что в части экологического эффекта — достижимы только через волевые политические решения. Но прежде чем рассуждать о них, нужно отмести популярные заблуждения.

Говоря об автомобильной перегруженности, чиновники часто предлагают расширять дороги. Проблема, однако, в том, что в Москве зарегистрировано более 5 млн авто и, если мы хотим добиться, чтобы все они могли свободно ездить, нужно снести город почти полностью.

Появление новых дорог приводит к тому, что тысячи автомобилистов начинают использовать машины для поездок не только на дачу, но и на работу. Подчас из-за этого пробок становится только больше.

Электромобили частично решают только проблему с выбросами, что само по себе уже неплохо. Но, как и другие авто, они отнимают пространство у жителей.

Действительно же разгрузить городскую среду и улучшить экологическую ситуацию могут следующие решения:

• Массовое внедрение средств индивидуальной мобильности: от самокатов и велосипедов до сигвеев. Расширение возможностей для их использования и аренды.
  
  Здесь, правда, мы наблюдаем скорее обратную тенденцию. Борьба с электросамокатами в России ведется не на жизнь, а на смерть. В некоторых городах их даже запретили. А количество станций проката велосипедов в этом году сократилось даже в Москве.
  
  Все это чиновники объясняют заботой о безопасности пешеходов. И неудивительно: случаи столкновений действительно имеют место. Но решение проблемы — не в запретах, а в том, чтобы сужать автомобильные дороги и обустраивать полосы для средств индивидуальной мобильности. В идеале такие полосы должны быть физически ограждены и от автомобильных потоков, и от тротуаров, по которым ходят люди.
• Развитие общественного транспорта. Этот путь кажется наиболее очевидным. Но просто увеличивать количество автобусов, троллейбусов и трамваев, постоянно расширяя их сеть, недостаточно. Принципиально важно сделать их встречу с потоком личных автомобилей невозможной. Для этого, как и в случае с электросамокатами и велосипедами, потребуются выделенные полосы, и желательно, чтобы они были выделены физически, а не просто обозначены разметкой. Речь может идти даже о целых улицах, по которым будет разрешено движение только общественного транспорта.
  
  Иных решений, которые позволят избежать ситуаций, когда из-за двух столкнувшихся на трамвайных путях оболтусов рушатся планы у 800 человек, не находится.
  
  Конечно, отдельное внимание придется уделить стоимости проезда, соблюдению расписания, возможности отслеживать транспорт и планировать пересадки.
• Кардинально улучшить ситуацию мог бы массовый переход на арендный транспорт, который каждый бы выбирал исходя из текущих потребностей: сегодня — самокат, завтра — классическое пятиместное авто, послезавтра — минивэн.
  
  Современным прообразом такой системы выглядит связка метро, наземного транспорта и самоката, ставшая уже обычной для жителей мегаполисов.

Конечно, едва ли кто-то из лиц, принимающих решения, схватится за голову и побежит воплощать эти размышления в жизнь. Но, возможно, они кому-то окажутся созвучны или внесут вклад в формирование общественного мнения. А там, глядишь, перейдем и к практическим шагам.