Далеко не уедем? Электромобили называют экологичным транспортом. Объясняем, так ли это

Легковой автомобиль в среднем ежедневно выбрасывает в атмосферу около 9 кг CO₂ — одного из основных парниковых газов, усиливающих климатический кризис, а также огромное количество вредных веществ.

Вместе с CO₂ в воздух попадают диоксид углерода, альдегиды и оксиды азота. Люди дышат ядовитыми газами и аэрозольными частицами и сталкиваются с болезнями легких: от бронхита до астмы и рака легких.

Более экологичным считается электротранспорт: электромобили в среднем производят на 50% меньше выбросов парниковых газов, чем авто на двигателе внутреннего сгорания. Но, по мнению экологов, у них есть свои негативные характеристики.

«Кедр» разбирается, действительно ли электромобили экологичнее бензинового и дизельного транспорта и почему Россия так и не научилась производить собственные модели, хотя тратит на развитие отрасли сотни миллиардов рублей.

Норвежское энергетическое чудо

Исследователи из Bloomberg считают, что мировой рынок электромобилей в 2024 году вырастет на 21%. По прогнозам их коллег из Международного энергетического агентства (МЭА), в Китае в этом году доля проданных электромобилей может достичь 45%, в Европе — 25%, а в США — 11%. Именно Китай новый лидер по продажам электрокаров. В последнем квартале 2023 года китайский концерн BYD продал 526 400 электромобилей. Это больше, чем у американской Tesla, которая с октября по декабрь реализовала 484 500 электроавто.

Почему электромобили сразу не стали популярными?

Первым, кто заставил повозку двигаться с помощью собственноручно изготовленного электромотора, был венгерский физик Аньош Йедлик. Его версия электромобиля появилась в 1826 году — до создания двигателя внутреннего сгорания. Инженеры XIX активно развивали электротранспорт: в 1841 году у электромобиля появился полноценный электромотор, а в 1899 году он смог разогнаться до 100 км/ч. Однако к XX веку автомобили на ископаемом топливе победили: заряжать электромобили было сложно, конструировать дорого, а большинство моделей не двигалось быстрее 35 км/ч.

Возрождение интереса к электромобилям произошло в начале XXI века — в 2008 году недавний лидер рынка электромобилей, американская автомобильная компания Tesla Motors, выпустил в продажу Tesla Roadster. Эта модель первой составила конкуренцию машинам с ДВС по динамике разгона и максимальной скорости. Такие автомобили стали набирать популярность из-за роста цен на нефть и обеспокоенности выбросами автотранспорта.

Но лидер по переходу на электромобили не Штаты и не Китай. Наибольшего успеха в этом добилась Норвегия.

Если в 2014 году доля электромобилей в продажах новых моделей составляла лишь 1%, то к сегодняшнему дню она выросла до рекордных 92,1%.

Уже в ближайшие полгода страна станет первой в мире, где число электромобилей превысит количество машин с бензиновыми двигателями. А к 2025-му Норвегия хочет ввести полный запрет на продажу новых машин на бензине или дизеле.

Одна из причин быстрого перехода Норвегии — удобная инфраструктура для электрокаров, которая позволяет быстро подзаряжать машины в ночное время. Собственные зарядные станции есть у 90% владельцев электромобилей, общественных зарядок в Норвегии около 100 000. Одна из них считается крупнейшей в мире зарядной станцией для всех типов современных электромобилей.

Чтобы привлечь покупателей, норвежское правительство частично освободило электрокары от налогов на покупку — это уменьшило стоимость авто в среднем на 27 000 долларов. Владельцам уже приобретенных электромобилей вплоть до 2017 года разрешали не оплачивать дорожные пошлины, парковку и переправы на паромах. Льготы для владельцев электротранспорта обошлись норвежскому бюджету не менее чем в 4 трлн долларов.

Как признает Институт экономических исследований IFO, переход на электромобили экологически эффективен только тогда, когда энергию для них получают из безуглеродных источников. В Норвегии до 99% энергии для электромобилей обеспечивают гидроэлектростанции. Это частично нивелирует экологический вред от производства батарей для электрокаров.

Села батарейка

На создание батарей для электромобилей уходит много ресурсов. В зависимости от типа аккумулятора, для производства требуются разные металлы — в основном литий, кобальт и никель.

Чтобы получить необходимые для одного аккумулятора 8 кг лития, нужно переработать две тонны породы и испарить 15,2 тонны воды. Кобальт добывают вручную в Республике Конго. В кобальтовых шахтах содержится много пыли, которая оседает в легких рабочих и провоцирует развитие смертельных заболеваний. В 2019 году против Tesla даже подали иск, чтобы компенсировать детям-шахтерам ущерб, который тяжелая работа наносит их организму. За свою работу они получают около 2-3 долларов в день.

Еще одно негативное последствие — вырубка африканских лесов ради строительства новых никелевых и литиевых шахт. Команда ученых из Германии, США, Сьерра-Леоне и Кот-д’Ивуара доказала, что в Западной Африке добыча металлов может затронуть места обитания 180 000 обезьян: обыкновенных шимпанзе, бонобо, западной и восточной горилл. Это примерно четверть всех популяций обезьян на африканском континенте.Также экологи обращают внимание на углеродный след аккумуляторов — на их производство приходится около 15% выбросов CO₂, которые автомобиль производит за свой жизненный цикл. Однако, как уточнили опрошенные «Кедром» эксперты, ресурс батареи современного аккумулятора до критического износа составляет от 300 000 до 500 000 км пробега — на такой срок выходит не каждый современный ДВС. Поэтому электромобили все же безопаснее с экологической точки зрения, а кроме того, после износа аккумуляторы можно отправить на переработку.

— На развитых рынках электромобилей, например в Китае, уже существуют заводы по глубокой вторичной переработке отслуживших свое элементов. Такие заводы способны вторично использовать до 90% материалов. В России именно глубокая переработка пока не развита, потому что парк электромобилей у нас достаточно молодой. Хотя даже так электромобили наносят гораздо меньше вреда окружающей среде, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, — объяснил в разговоре с «Кедром» генеральный директор автоцентра по продаже электротранспорта «Чистая энергия» Евгений Горбачев.

По прогнозам экспертов, выход на 100% переработку батарей к 2040 году позволит удовлетворить до 25% потребностей производителей электромобилей в литии и до 35% в кобальте и никеле. Альтернативные решения есть уже сейчас: Nissan и Volkswagen используют старые батареи от электрокаров для питания систем и оборудования на собственных заводах, а BMW собирает из них полноценное энергохранилище. Энергохранилище под эгидой BMW позволяет стабилизировать сети во время пикового спроса.

Похожий способ использования аккумуляторов придумала немецкая компания WEMAG. С 2018 года она применяет старые батареи от электромобилей для хранения излишков энергии от ветрогенераторов и солнечных батарей. Сейчас на таких аккумуляторах работает электростанция в немецком городе Шверин. Ее мощность составляет 10 МВт, а в этом году увеличится до 14 МВт. Это позволит обеспечивать электроэнергией до 7 000 домохозяйств.

Догоним и перегоним Америку

По словам опрошенного «Кедром» эксперта, российская индустрия электромобилей отстает от ведущих стран — Китая и США — примерно на 10-15 лет. Чтобы устранить разрыв, Россия приняла концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта. Премьер-министр Михаил Мишустин утвердил ее 23 августа 2021 года. Но даже она не позволит стране выбраться из «второго эшелона» стран, переходящих на электромобили.

Концепцию решили разделить на два этапа: с 2021 по 2024 и с 2025 по 2030 год. К концу первого этапа планируется выпустить от 25 000 электромобилей и установить 9 400 зарядных станций по всей стране. К концу второго — число публичных зарядок для электромобилей вырастет как минимум до 72 000, а каждое десятое авто станет электрическим.

В 2023 году Россия произвела 7 900 электромобилей, но собирают их не из отечественных деталей. Например, для электромобиля «Атом», который к 2025 году взялся разработать московский завод «Москвич», детали привозят из Китая, Индии, Турции и других стран Азии. Кроссовер «Москвич Зе» от того же завода — лицензионный клон китайского JAC iEVs4, калининградский седан «Амберавто А5» — переименованный китайский JMEV Yi, а Evolute i-Pro с липецкого завода «Моторинвест» — клон китайского DongFeng Aeolus E70. Интересно, что даже китайская модель DongFeng Aeolus E70 не оригинальна: ее разработали на базе японского Nissan Bluebird Sylphy G11 образца 2005 года.

Как объяснили эксперты, еще одна проблема российского производства — полная зависимость от импортных аккумуляторов. Это самая дорогая часть машины, на которую приходится примерно до 40% стоимости. Отечественный прототип аккумулятора для электромобиля презентовали лишь в 2022 году. Промышленное производство российских батарей начнут в 2025 году на заводе «Росатома» в Калининградской области. Он сможет выпускать 50 000 батарей для электрокаров. Со временем мощности увеличат до 130 000. Эксперты предупреждают: для достижения конкурентоспособной себестоимости производства в Калининграде должны выпускать до 250 000 батарей.

На сегодняшний день — к концу первого этапа концепции — в России 39 700 электромобилей. Годом ранее их было лишь 22 500.

В некоторых регионах количество электрокаров увеличивается особенно быстро: в Москве парк вырос в семь раз, в Подмосковье — в два, в Калининградской области — в три. Однако общая доля электромобилей в российском автопарке не превышает 0,1%.

Чтобы исправить ситуацию, правительство ввело льготы для владельцев электромобилей. Например, их освободили от транспортного налога и необходимости оплачивать проезд по платным федеральным дорогам.

Общий бюджет концепции развития электротранспорта оценивается в 591 млрд рублей. До 2024 года на ее реализацию направили около 9,6 млрд из федерального бюджета.

Эксперты уточняют: на первом этапе успех полностью зависит от госфинансирования — бизнесу не выгодно устанавливать зарядные станции, пока электромобилей мало.

Как объяснил собеседник «Кедра», сейчас за пределами крупных городов вроде Москвы, Санкт-Петербурга и Казани найти станцию для подзарядки почти невозможно. По его данным, в России лишь 4000 публичных зарядок. На самом деле чуть больше, потому что у некоторых автомобилистов есть собственные, размещенные в гаражах.

— Россияне уже сейчас покупают электромобили все чаще, потому что никто не хочет тратить приличные суммы на топливо и дорогое техническое обслуживание. По нашей статистике, средняя семья, у которой есть две машины, тратит от 20 000 до 30 000 в месяц на топливо и ремонт, — говорит Евгений Горбачев. — В Иркутской области, например, один из самых низких тарифов, поэтому «полный бак» современного электромобиля, на котором он может проехать до 400 км летом и 200 км зимой в морозы, обходится в 70-85 рублей. Это более чем в 5-6 раз дешевле топлива.