Океан скроет все: нефть, трупы, оружие Отрывок из книги «Океан вне закона» — о неприглядной стороне любимых миллионами морских круизов

Иэн Урбина, обладатель Пулитцеровской премии, вынашивал идею этой книги больше десяти лет — с того самого момента, как в 2003 году пришел работать в газету The New York Times. Много лет он мечтал взяться за серию репортажей о мире за пределами государственных территориальных вод, называя море «шведским столом журналистики», предлагающим сколько угодно тем для расследований. Урбина был уверен, что моря и океаны, занимающие две трети поверхности планеты, — непаханая целина, изучением которой до сих пор никто всерьез не занимался.

В 2014 году редакция газеты поддержала идею Урбины. В репортажах о происходящем в нейтральных водах журналист должен был сосредоточиться в первую очередь на людях — соблюдении прав человека и нарушениях трудового законодательства. В то же время от внимания расследователя не ускользнули экологические проблемы, на которые он смог взглянуть с нового ракурса. Первая история из серии под общим названием «Океан вне закона» была напечатана в The New York Times в июле 2015 года, а уже на следующий год вышло больше десятка таких публикаций. За книгу же Иэн Урбина взялся в 2017 году.

На исследование океана журналист потратил четыре года. Результатом его трудов стала книга «Океан вне закона» — сборник из 15 историй о том, что происходит сегодня в нейтральных водах мирового океана — на территориях в открытом море, неподконтрольных ни одному из государств. В своей книге Урбина приоткрыл дверь в совершенно иную реальность. В этой реальности люди намеренно отправляют ко дну корабли с незаконно добытым уловом, чтобы уничтожить улики. Вылавливают рыбы больше, чем способен выдержать корабль, — и идут ко дну вместе с добычей. Используют рабский труд, который позволяет людям во всем мире дешево покупать тунца. В этой реальности жестокое обращение с работниками, которые помогают наполнять наши тарелки, а сами голодают и подвергаются насилию, называют «скрытыми издержками». В нейтральных водах делают аборты. Там захватывают корабли и торгуют людьми. Гигантские круизные лайнеры сбрасывают жидкие отходы и отработанное топливо прямо в океан. Туда же отправляют радиоактивные отходы. Все это происходит прямо сейчас.

«Океан вне закона» — это еще и блестящая журналистская работа. Урбина пишет так, что невозможно оторваться. В книге есть погони, поиск преступников, спасение жертв и аресты. Материалы этих расследований могли бы стать поводом для крупных разбирательств в десятках стран по всему миру, но проблема слишком большая и сложная, чтобы один человек помог ее решить. По словам самого Урбины, сегодня океан пугающе незащищен, а те, кому он дает работу, часто вынуждены мириться с абсолютным беззаконием и крайней нищетой.

В России книга «Океан вне закона» вышла в 2022 году. «Кедр» с разрешения издательства «Альпина Паблишер» публикует фрагмент из нее.

Глава 11. Грязь — за борт!

«Вам ведь никогда не приходило в голову, что мы способны убить океан, не так ли? Но когда-нибудь мы это сделаем. Настолько мы неразумны».

Иэн Рэнкин. Кровавая охота

Веками океан казался людям воплощением бесконечности. Считалось — и многие убеждены в этом до сих пор, — что море в своей безмерности способно поглотить и усвоить все, что туда попадает. Именно эта необъятность наделяет в наших глазах океан божественными свойствами. Обращаясь к более прозаической стороне бытия,

мы год за годом принимали эту необъятность за разрешение сваливать в море на некотором расстоянии от берега все, что заблагорассудится. Нефть, сточные воды, трупы, отходы химических производств, оружие.

Даже такие громадные сооружения, как нефтяные платформы, могут исчезнуть в океане, как будто поглощенные черной дырой, и их никогда больше никто не увидит.

Я начал свою журналистскую деятельность, связанную с морем, с изучения эксплуатации моряков и того, с какими бедами они сталкивались, работая в море. Со временем я понял, что угнетенные рыбаки, с которыми я говорил, и не признающие законов суда, на которых они работали, являются лишь крошечной частью обширной экосистемы. Для изучения эксплуатации человека человеком в океане необходимо видеть и океан как таковой — не как пассивный фон для проявлений худших сторон человеческой натуры, а как живой организм, как огромное существо, по которому снуют многочисленные человечки, словно морские вши по шкуре кита. Меня совсем не устраивало изучение морских паразитов — я хотел еще знать все о ките и разобраться, почему он болеет из-за столь мелких паразитов.

Крис Кийз, недавно принятый на работу механиком на американский круизный лайнер «Кариббиан принсесс», тоже пытался понять, как обстоят дела в открытом море. Но 23 августа 2013 года он с первого взгляда понял, что в машинном отделении судна что-то не так. Двадцативосьмилетний шотландец не обладал большим опытом, он только что окончил мореходное училище и, подписав свой первый контракт, был уверен, что на борту одного из самых больших пассажирских судов на планете — 290-метрового океанского лайнера — он получил работу своей мечты. Знаменитое судно представляло собой плавучий городок с мини-полем для гольфа, казино, кинотеатром под открытым небом и 19 палубами, вмещающими более 3000 пассажиров и примерно 1000 человек команды.

В один из дней своего второго рейса на этом судне, находившемся тогда в 23 милях от места назначения — английского порта Саутгемптон, Кийз, как всегда, спустился в машинное отделение. Это подавляющий своей величиной трехэтажный металлический лабиринт со сверкающими толстенными трубами, по которым вполне могли бы ползать маленькие дети, располагался в недрах судна. Полсотни людей обслуживали пыхтящие машины и следили за светящимися мониторами. Заглянув в отделение, где ему пока не доводилось работать, Кийз увидел нечто такое, что сразу остудило его восторг по поводу новой работы — запрещенное устройство, именуемое в просторечии «волшебной трубой».

Кийз хорошо учился в Глазго и точно знал, что это за трехметровая труба, идущая от горловины насоса угольного фильтра к цистерне. Разве это не волшебство? Благодаря этому устройству исчезают отработанное моторное масло и прочие жидкие отходы. Вместо того чтобы собирать ядовитые жидкости и перегружать их в порту на специальные суда, как это полагается по закону, «Кариббиан принсесс» тайно сбрасывала отходы в океан, экономя владеющей судном компании Carnival миллионы долларов на утилизационных сборах и оплате стоянки в портах.

«Это что — гребаная шутка?» — сказал Кийз, увидев трубу. Позже, выбрав время, когда рядом никого не было, он снял на сотовый телефон видео и фотографии трубы и монитора компьютера машинного отделения, на котором было видно, как управляли сливом. Снимки, которые я видел потом в судебных документах, мало что могли сказать неопытному глазу: переплетение труб, циферблаты, какие-то емкости. Но Кийз все понял с первого взгляда.

Круизное судоходство — одно из самых странных явлений современной жизни, поистине плавучий клубок противоречий. Обещая туристам дух свободы и новизны, на деле оно абсолютно предсказуемо, отрепетировано и шаблонно — как парк развлечений при отеле в Лас-Вегасе. Реклама обещает единение с великолепной природой, а на деле вас постоянно отвлекают от нее воскресными барами с мороженым, водными горками и проложенными на палубе трассами для картинга (да-да, с самыми настоящими гоночными картами). Современные лайнеры превратились в плавучие города, вмещающие до 5000 пассажиров, и, как в любых городах, там есть районы, куда большинство обитателей не заглядывает и более того — знать о них не хочет. А то, что происходит ниже ватерлинии и под палубой, туристам не видно и, следовательно, вообще не стоит внимания.

Пассажиры предвкушают, как будут плавать рядом с морскими черепахами на стоянках, но немногие из них решились бы нырять, знай они, что сливают в эти голубые воды их лайнеры. Индустрия морских круизов — что-то вроде «программы реновации» океана: обеспечим нужное количество денег, стали, алюминия и буфетов «все включено», и каждый будет наслаждаться тем лучшим, что могут предложить моря, не видя их с неприглядной стороны.

По идее, лайнеры должны существовать как замкнутые экосистемы, возя свои отходы с собой. На деле команды круизных судов сбрасывают жидкие стоки и твердый мусор в океан, пользуясь тем, что никто этого не видит.

Принято считать, что круизные лайнеры — это воплощение безопасности и стерильной чистоты, что они идеально подходят для семейного отдыха, что на них можно замечательно отдохнуть вдали от суши, но зачастую эти же лайнеры оказываются источниками серьезных загрязнений. Более того, как выяснил Кийз, даже самые престижные из этих судов сознательно идут на незаконные загрязнения. Круизные лайнеры — суда большие, сжигающие огромное количество самого грязного топлива из имеющегося на рынке. Это тяжелый мазут, который часто называют бункерным топливом. При комнатной температуре он находится в желеобразном состоянии, и, чтобы сделать текучим, его приходится нагревать. Затем топливо фильтруют, перемешивают, чтобы уменьшить содержание воды, и отделяют минеральный осадок — основной источник токсичного выброса. Последний процесс обходится особенно дорого.

Жидкие отходы флота круизных лайнеров — это еще и накапливающиеся в трюмных танках десятки тысяч тонн воды, обильно загрязненной нефтепродуктами в результате вымывания и утечек из дизельных генераторов, воздушных компрессоров, ходовых двигателей и других механизмов. Также это «черная» вода, как называют фекальные сливы из сотен постоянно используемых туалетов. «Серая» вода содержит жир и пищевые остатки из судовых кухонь, стоки от мытья посуды, а также от стирки одежды тысяч пассажиров. Часть этих жидкостей разрешается сливать после интенсивного ультрафиолетового обеззараживания, при этом судовые механики ответственны за то, чтобы в океан не попали опасные вещества. Но нередко механики и компании, владеющие судами, избавляются от стоков при помощи «волшебных труб».

Когда «Кариббиан принсесс» пришла в порт Саутгемптон, Кийз сообщил британским властям о нарушениях, предоставил фотографии и видеозаписи и тут же уволился из Carnival, опасаясь за свою жизнь. Узнай начальство на лайнере, что он открыл правду об их «усовершенствованиях» правоохранителям — ему впрямь грозила бы опасность. Поскольку Carnival — американская компания, британские власти передали полученную информацию Береговой охране США, которая начала следствие.

В ходе последующих судебных разбирательств Carnival утверждала, что случай на «Кариббиан принсесс» единичный. Но по журналам нефтяных операций других судов компании, которые также попали в судебные протоколы, удалось установить, что сброс нефтесодержащих отходов был широко распространенной практикой и во многих случаях судовые механики «обманывали» контрольное оборудование, забирая соленую воду взамен слитой жидкости.

На «Кариббиан принсесс» стояли три отдельные машины для контроля и сбора нефтесодержащих отходов — значительно больше, чем требует закон. Carnival постоянно указывала на это как на доказательство своей приверженности делу охраны окружающей среды. Между тем судовые механики разработали системы обхода всех трех мониторов. Обнаружив это, федеральные обвинители написали, что Carnival, чей доход в 2016 г. составлял около $2,7 млрд, «ясно сознавала свою вину». В 2016 г. федеральный судья взыскал с компании $40 млн — самый крупный штраф за подобные нарушения в истории мореплавания.

Кийз, худощавый блондин с широкой улыбкой и глубокими морщинками в уголках глаз, уволился задолго до начала процесса. У него не было никаких иллюзий по поводу того, что он когда-нибудь сможет вернуться к работе в Carnival; для сурового морского братства он стал предателем. Кийз тревожился и о безопасности своей невесты, которая тогда работала на том же судне, и уговорил ее сойти вместе с ним на берег в Саутгемптоне, где он передал информацию полиции. «Может показаться, что я чересчур драматизирую события, — сказал Кийз, — но, если представлять себе обстановку на некоторых таких судах, станет ясно, что нисколько».

Сто лет назад история, подобная той, что случилась на «Кариббиан принсесс», просто не могла бы произойти, а что касается штрафов, то сама мысль о них вызвала бы смех. На протяжении почти всей истории мореплавания сброс нефтяных и других отходов в море был совершенно законным делом. И что только мы ни сбрасывали!

После Второй мировой войны Россия, Великобритания и Соединенные Штаты погрузили на суда примерно 1 млн т неиспользованных бомб с ипритом и другими отравляющими веществами, вывезли подальше от берега и свалили за борт.

Эти боеприпасы до сих пор портят жизнь рыбакам всего мира. В 1965 г. траулер выловил у побережья Виргинии бомбу, которая взорвалась на борту и убила восемь человек. В 1997-м ипритовая бомба попалась в сеть близ польского побережья, и четыре человека оказались в больнице. В 2016 г. такой же страшный ипритовый улов вытащил у побережья Делавэра ловец моллюсков, получивший ожоги второй степени.

Почти до конца ХХ в. среди ученых преобладало мнение, что «проблема загрязнения решается растворением». В результате чем более ядовитыми являлись отходы, тем больше была вероятность того, что последнее пристанище они найдут в океане. Более дюжины стран, включая Соединенные Штаты, Великобританию и Советский Союз, сваливали ядерные отходы и выведенные из эксплуатации реакторы, в том числе содержащие радиоактивное топливо, в Арктике, Северной Атлантике и Тихом океане. Эту практику запретили только в 1993 г., после чего она превратилась в бизнес международного криминального сообщества утилизаторов отходов, орудующих в Средиземноморье, Юго-Восточной Азии и у берегов Африки. Наиболее известна калабрийская преступная организация «Ндрангета», которая, по данным полицейских и журналистских расследований, затопила в Средиземном море и у побережья Сомали сотни контейнеров с радиоактивными отходами.

И все же, сколько бы отходов ни сбрасывали с судов, больше всего океаны страдают от загрязнений, которые попадают в них по воздуху и непосредственно с суши. Мусор, смываемый с улиц и свалок, попадает сначала во внутренние воды и по рекам поступает в моря. Большую его часть составляет пластмасса (в частности, полиэтиленовые пакеты, бутылки и крошечные шарики, микробусинки, входящие в состав средств для мытья тела и скрабов для кожи), которая практически не разлагается в природных условиях. Океанские течения собирают вместе этот плавучий мусор, его скопления вращаются в исполинских водоворотах. Одно из таких скоплений размером со штат Техас (больше площади Украины) вращается гигантской спиралью по часовой стрелке посередине между Восточной Азией и Северной Америкой. Общественность постепенно начинает сознавать эту проблему, и компании уменьшают количество используемого пластика, города запрещают использовать полиэтиленовые пакеты в магазинах, а движение #StopSucking пытается убедить рестораны не вкладывать пластмассовую соломинку в каждый стакан с напитками, которые заказывают посетители. Конечно, эти инициативы всего лишь капля в море.

Загрязнение посредством воздушного переноса менее заметно, однако еще разрушительнее. За два последних века концентрация ртути в 100-метровом поверхностном слое морской воды утроилась из-за деятельности человека, в первую очередь из-за сжигания угля. Точно так же содержание углекислого газа в воздухе повысилось с 1958 г. примерно на 25%. Значительная часть этого избыточного газа растворилась в океанских водах, опасно повышая таким образом уровень углерода в них. Углекислый газ распадается в воде, образуя угольную кислоту и опасно повышая кислотность Мирового океана. При всей необъятности морей и океанов эти загрязнения сказываются на их экосистемах, растворяя раковины многих видов моллюсков и приводя к опасному накоплению ртути в тканях некоторых видов рыб.

Несмотря на преступный характер сброса отходов в океан, к таким действиям редко относятся как к преступлению. Аварии, в частности разливы нефти, воспринимаются публикой как гораздо более грубое нарушение закона, и мало кто знает, что куда больше нефтепродуктов попадает в воду в результате намеренного сброса. Согласно исследованию, проведенному в Университете Делавэра, за год суда незаконно сливают в океаны свыше 300 000 кубометров воды с содержанием нефти и машинных масел. Часто для этого используются «волшебные трубы» наподобие той, которую нашел Кийз. За три года в Мировой океан сливают больше нефтепродуктов, чем их попало туда из-за аварии на буровой платформе British Petroleum и катастрофы танкера «Эксон Валдиз».

Многие правительства разрешают промышленным предприятиям использовать океан для сброса отходов. Например, на юго-западном побережье индонезийской провинции Западная Нуса-Тенггара в Индийский океан выходит труба диаметром 1 м 20 см, откуда в океан ежедневно извергается почти 145 000 т ядовитой жижи, содержащей тяжелые металлы и пустую породу (так называемые хвосты). По меньшей мере 16 шахт в восьми странах, от Папуа — Новой Гвинеи до Норвегии, также избавляются от отходов горной добычи, сваливая их в океан на некотором расстоянии от берега.

Слив воды с судов по большей части рассматривают как обычные издержки производства. С незапамятных времен все суда — и круизные лайнеры, и грузовые суда, и огромные танкеры — утяжеляют себя балластом, чтобы не опрокинуться в море. В наши дни в качестве балласта используются миллионы литров морской воды, которую суда набирают в балластные танки при выходе из порта. Эту воду выкачивают за борт на другом краю мира при подходе к порту назначения. Однако теперь ученые знают, насколько это губительно для местных экосистем. В балластной воде могут оказаться, например, столь агрессивные виды, как речная дрейссена, двустворчатый моллюск, который таким образом перебрался из Европы в американские Великие озера. Ежегодный ущерб, который они наносят, оценивается в $5,5 млрд: ракушки не только забивают системы водоснабжения, но еще, например, вызвали массовую гибель лосося в озере Гурон, что привело к вспышке ботулизма, погубившей тысячи птиц.

Суда сбрасывают неизмеримое количество фекальных вод. Если таких отходов немного, они могут благополучно раствориться. Но некоторые современные круизные лайнеры перевозят тысячи людей и сбрасывают в море неочищенных отходов больше, чем поступает для переработки на очистное сооружение какого-нибудь небольшого города. Итак, насыщенные азотом стоки попадают в океан с судов, еще больше яда извергают городские сточные системы и еще больше производят сельскохозяйственные предприятия в виде навоза и химических удобрений.

Попадая в воду, все эти удобрения порождают красные приливы и другие виды вредного цветения воды на площадях, порой превышающих площадь Калифорнии[40]. Они лишают воду кислорода, убивают морскую жизнь и провоцируют кишечные заболевания у потребителей морепродуктов.

Трудно найти что-либо более ядовитое, чем нефть, сброс которой в море запретили только в начале 1970-х гг. По крайней мере, именно тогда международное сообщество добилось принятия относительно жестких законов. Поводом для этого послужила авария 300-метрового танкера «Торри каньон», который в 1967 г. сел на мель недалеко от берегов Англии и разломился, вылив весь груз в Ла-Манш. В отчаянных попытках борьбы с бедствием британское правительство использовало самолеты, которые должны были зажигательными бомбами поджечь нефть, чтобы уменьшить загрязнение береговой линии. Но массированные бомбардировки лишь ухудшали положение — нефть залила побережье Франции на 50 с лишним миль, Корнуолла — на 120 миль. Под впечатлением от этой катастрофы более 100 стран подписали в 1973 г. Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ, MARPOL), регламентирующую обращение с нефтесодержащими и другими отходами на судах.

Новые правила, провозглашенные с большим пафосом, должны были сделать очень много для защиты моря, в том числе удержать суда от бездумного слива нефтепродуктов. Однако, несмотря на всю значимость MAРПОЛ, речь в них о небольшой части загрязнения океана. Количество форм загрязнения огромно, многие из них не учтены никакими классификациями и не предусмотрены никакими инструкциями. Бороться со сбросом отходов в океан мешает, в частности, отсутствие однозначного определения, что является отходами, а что нет. То, что одни считают отходами, для других — вторичное перерабатываемое сырье. Взять хотя бы судьбу морских нефтяных платформ, выработавших свой срок. К 2020 г. в мире должны были списать тысячи платформ, многие из которых были построены во время глобального строительного бума 1980-х. Теперь нужно решать, то ли затопить их, то ли разобрать, то ли перепрофилировать.

Идей насчет использования этих стареющих гигантов нефтедобычи более чем достаточно. На бывших платформах предлагают создать тюрьмы строгого режима, куда возможно добраться лишь по морю, или роскошные частные дома с панорамными видами на океан, или школы аквалангистов, или рыбоводческие хозяйства и базы для ветряных электрогенераторов. Нефтяники и газовики, как правило, предпочитают самый дешевый вариант — затопить платформы. Многие ученые поддерживают их, считая, что таким образом создаются подводные ландшафты со своей средой обитания, где рыба может скрываться и размножаться и где могут расти коралловые рифы. Также это решение весьма недорогое и дает меньше выбросов углерода, чем при демонтаже платформ. Ведь только аренда буксирного судна для переправки буровой установки к берегу может обойтись в полмиллиона и более долларов в день.

<…>