«Нефть, вылитая в море, настигнет каждого» Второй отрывок из книги «Океан вне закона» — как убивают людей и природу в нейтральных водах

Предисловие от редакции

Нейтральные воды — место, где не действуют законы ни одной страны. И журналист Иэн Урбина еще в 2003 году понял, что это значит. Он стал путешествовать по нейтральным водам и общаться с моряками о том, что происходит, когда корабли покидают пределы государств. Выяснилось страшное. Урбина открыл целый мир, где процветает пиратство и торговля людьми, где делают нелегальные аборты, а судна сбрасывают за борт радиоактивные и токсичные отходы. Потому что океан скроет все.

Первая история из серии «Океан вне закона» была напечатана в The New York Times в июле 2015 года. За книгу Урбина взялся в 2017 году. «Кедр» с разрешения издательства «Альпина Паблишер» публикует фрагмент из нее.

---

В начале 2015 года я заинтересовался вырабатывающими свой срок платформами. Некоторые защитники природы утверждали, что установка буровой платформы представляет собой загрязнение иного типа, чем сброс нефтепродуктов, сточных и балластных вод, и происходит вдали от берега и при вольном толковании законов (как правило, все это делается с одобрения правительства конкретной страны). Энергичные дебаты по поводу того, как избавиться от платформ, разгорелись в Малайзии, где более 600 морских нефтедобывающих установок и других сооружений подлежали скорому выводу из эксплуатации. Правительство заявило, что не хотело бы затапливать их, но реальные альтернативы представляет себе плохо.

Среди идей, которые рассматривало правительство, было и предложение об устройстве на платформах — по крайней мере, на некоторых из них — отелей. Единственным примером осуществления такого плана, который мне удалось найти, был отель Seaventures, рекламирующий себя как центр для аквалангистов и ныряльщиков. Я решил посетить платформу, чтобы посмотреть, можно ли воспроизвести этот подход в другом месте. Честно сознаюсь, что я надеялся провести время в отеле на океане, даже если условия там будут далеки от роскоши, — в любом случае это был бы хороший отдых после плавания на кишащих крысами судах.

Ближайшим участком суши к Seaventures является крошечный малайский остров Сипадан, славящийся как рай для любителей дайвинга. Однако известен он не только этим: в 2000 г. исламские террористы похитили там 21 туриста и удерживали их на Филиппинах. Уже более десяти лет в этом регионе действуют вооруженные группировки, и, прежде чем отправиться туда, я посоветовался с другом из Госдепартамента. Друг отговаривал меня от поездки, поскольку группа филиппинских мятежников недавно убила там одного малайзийского полицейского и похитила другого. Я не послушал дружеского совета, надеясь добраться до места и вернуться достаточно тихо и незаметно, чтобы не попасть в неприятности.

Как и многие другие промышленные предприятия, буровые установки стараются располагать в отдаленных местах — там, где действует меньше правил (или не так внимательно следят за их исполнением), а пошлины за бурение ниже. Отель Seaventures расположен недалеко от побережья штата Сабах в малайзийской части Борнео. Попасть туда оказалось не так уж просто. Сначала пришлось добраться до столицы Малайзии Куала-Лумпура. Оттуда винтовым самолетом в Тавау. Затем последовала часовая поездка в крошечный портовый город Семпорну. Завершающим этапом явилось двухчасовое плавание по Целебесскому морю. Так что в подобных путешествиях в отель попадаешь отнюдь не сразу.

Мое исследование беззаконного океана давно превратилось в непрерывное путешествие. Не раз я мог бы заподозрить у себя раннее слабоумие, потому что, проснувшись утром, далеко не сразу вспоминал, в какой стране нахожусь и почему сюда попал. Отправляясь на суда, где условия проживания были стесненными, а то и очень плохими, я делал трудный выбор насчет того, что уложить в единственный рюкзак. Дрон для фотосъемки или шерстяной свитер? Сардины, жевательную резинку и сигареты, чтобы налаживать отношения с командой, или арахис, драже M&M’s и курагу для себя? К счастью, о воде заботиться не приходилось. Обычно моряки берут в рейс большой запас воды в бутылках, а на крупных судах имеются цистерны для питьевой воды или опреснители.

За год такой работы в моем паспорте появились штампы почти двух дюжин стран, и свободные страницы закончились. Я заказал новый паспорт и дубликат: один экземпляр оставался у меня, а другой лежал в очередном посольстве в ожидании визы для следующего отрезка моей поездки.

Особые отношения у меня сложились со службой безопасности компании, выпустившей мою кредитную карту. Однажды, когда я находился в Сомали, они заблокировали мою карту Visa из-за подозрительной активности (моей собственной). Это стоило мне немало нервов, потому что мне позарез нужно было купить авиабилеты и пополнить счет «Скайпа», чтобы сделать телефонные звонки. «По вашей карте отмечена активность на Мальдивах, в Сомали, в Объединенных Арабских Эмиратах и в Мексике, — сказали мне, когда я в очередной раз позвонил в службу безопасности. — Вы можете объяснить, как такое возможно?»

По дороге в Малайзию и на Seaventures я связался с несколькими инженерами из малайзийских университетов, изучающими варианты использования платформ, которые выработали свой ресурс. По их мнению, лучше всего устраивать на их базе рыбоводные садки, подвешивая их модули к надводной части платформы. Для обеспечения энергией маломощного оборудования, например освещения или приборов, подойдут солнечные батареи или ветряки. Океанские течения смывали бы рыбьи экскременты, которые накапливаются в береговых рыбоводческих хозяйствах и представляют серьезную опасность для здоровья людей, объясняли они.

Один из главных аргументов против переоборудования буровых платформ в отели для аквалангистов, рыбоводческие хозяйства, солнечные электростанции и т.д. состоит в том, что металл, из которого сделаны эти сооружения, порой не уступающие по площади футбольному полю, будет очень долго корродировать и, значит, оставаться источником загрязнения. «Нельзя превращать океаны в свалки», — говорит Ричард Чартер, старший научный сотрудник Океанского фонда, занимающегося исследованием и защитой морей. Но и затопление буровых установок для превращения их в основу для рифов, по его словам, ничуть не лучше. Обрушившиеся на дно огромные конструкции не способствуют развитию жизни в океане, а лишь привлекают рыбу, облегчая ее вылов.

Другой важный аргумент против затопления или переоборудования платформ состоит в том, что такая практика поощряет дальнейшее бурение. Затапливая платформы или переделывая их в отели, компании (и потребители) снижают свои накладные расходы, что подталкивает их на увеличение добычи ископаемого топлива.

Перепрофилирование платформ также позволяет нефтяникам перекладывать ответственность и бремя долгосрочного обслуживания на общественность.

Когда я вышел на лодке из Семпорны, буровая установка казалась бесформенным пятном на горизонте. Как и при плавании на Силенд с побережья Англии, по мере продвижения моего водного такси пятно медленно увеличивалось с той разницей, что Seaventures располагался под тропическими небесами, откуда на меня изливался солнечный свет. Океан искрился и манил поплавать, в отличие от темных, мутных и непривлекательных вод Северного моря.

Платформа смахивала на судно, подпертое сваями, а бывшая вертолетная площадка, выдающаяся вперед и подпертая косыми балками, выглядела точь-в-точь как нос корабля. На платформе устроили обзорную и прогулочную палубы — с купальней в тропическом стиле, окруженной гамаками, шезлонгами и пальмами в кадках. Лодка подошла прямо под платформу, к причалу, на котором были вывешены старые автомобильные покрышки. Я сошел с лодки, и лебедки подняли причал до уровня нижней палубы. Там находилось с полдюжины китайских аквалангистов. Насколько захватывающим был вид с платформы, настолько непритязательными были условия проживания. Номера для постояльцев были устроены в транспортных стальных контейнерах со шкафчиками, как в раздевалке спортзала. На одной палубе, где работяги некогда ворочали буровые головки, теперь помещался бар в форме полумесяца, где гости могли выпивать и слушать регги.

«Ни москитов, ни мух, ни песка, забивающего снаряжение, и не нужно таскать это снаряжение до и после погружения» — так Сюзетт Харрис, управляющая Seaventures, объяснила мне достоинства отеля. Номера в нем стоили 3050 малайзийских ринггитов (около $700) за три ночи.

За обедом служащие рассказали, что отдаленность Seaventures от суши создает серьезные проблемы. Приходится вести тотальную войну с непогодой и коррозией. Морская вода быстро разъедает металлический каркас платформы, его перекрашивают каждые несколько месяцев. Лифт, поднимающийся с уровня моря на платформу — на высоту трех этажей — несколько недель не работал, его отремонтировали недавно, после того как с материка доставили запасные части.

Ночью, после нескольких часов наилучшего за последние годы сна, я проснулся в спартанской обстановке своей спальни и поднялся наверх, чтобы побродить по верхней палубе и полюбоваться звездами. Но вместо красот природы я увидел полдюжины мужчин в черном военном обмундировании и с полуавтоматическими винтовками в руках. В первый миг я решил, что это те самые боевики, о которых говорил мой друг из Госдепа, и попытался затаиться под фальшбортом в темноте, но оказалось, что это малайзийский спецназ. Один из солдат сказал мне, что они охраняют платформу от возможного нападения повстанцев, похищающих туристов ради выкупа.

Такой сюрреалистической сцены я не мог предвидеть: болтовня о том о сем с вооруженными до зубов солдатами в причудливом отеле для богатых туристов. Я спросил спецназовца, что он думает о переделке других платформ в отели. Он рассмеялся и сказал, что охрана разбросанных по морю точек обойдется чересчур дорого. По его мнению, куда дешевле затопить их.

***

Вернувшись из этой поездки в Малайзию, я поделился с несколькими активистами защиты океана тем, что узнал о выведении из эксплуатации морских нефтяных платформ. Они сразу же напомнили, что нефтяные компании и правительства — не единственные преступники, сваливающие отходы вдали от берега. Этим занимаются также исследователи и предприниматели — как правило, под маской науки. Я попросил предоставить примеры. Все они в один голос назвали мне предпринимателя и морского исследователя Расса Джорджа.

В июле 2012 г. Джордж, который прежде занимал видное положение в рыболовецкой отрасли, зафрахтовал судно, нагрузил на него более 100 т железосодержащей пыли и вывез этот груз в международные воды Тихого океана, за несколько сот миль от берега Британской Колумбии. Там он вывалил отходы железной руды в море.

Объявленная цель эксперимента состояла в том, чтобы помочь противостоять эффектам изменения климата и возродить традиционную ловлю лосося индейцами хайда, коренными жителями архипелага Хайда-Гуаи, расположенного у северного побережья Британской Колумбии. За этот эксперимент хайда заплатили Джорджу $2,5 млн. Поскольку работа производилась за пределами национальных вод, Джордж заявил, что не нуждается ни в одобрении научной общественности, ни в разрешении властей на то, что он назвал передовым научным исследованием (и действительно не запрашивал его). Зато нашлись люди, которые сочли его действия вопиющим загрязнением окружающей среды.

По словам Джорджа, этот эксперимент воплощает творческий и инициативный подход к решению проблемы глобального потепления, и он с энтузиазмом будет его пропагандировать и распространять. Он уверяет, что железная руда, восполняя недостаток питательных веществ в океанской воде, будет стимулировать цветение планктона, а тот по мере размножения будет поглощать из воды углекислый газ, как земные растения поглощают его из атмосферы. Фитопланктон станет своего рода морским «пастбищем», где будут питаться многие растительноядные виды обитателей океана, которых, в свою очередь, будет поедать лосось, восстанавливая численность популяции. У плана имелся и финансовый аспект. Хайда надеялись, что благодаря накоплению углерода в фитопланктоне они смогут продавать компаниям лицензии на выброс углерода, добывая деньги для племени. В рамках принятых в ряде стран программ ограничения промышленных выбросов с помощью квот, компании, загрязняющие выбросами окружающую среду, возмещают ущерб от эмиссии парниковых газов, покупая лицензии у проектов, осуществляющих связывание углерода или иным образом замедляющих глобальное потепление.

Многие ученые не разделяют энтузиазм Джорджа по поводу этого эксперимента. Его называют ненаучным, безответственным и нарушающим международные соглашения, призванные защищать океаны. Среди критиков были и коллеги Расса Джорджа, специалисты в области геоинженерии, осуществившие в недавнем прошлом менее масштабные и санкционированные властями эксперименты по «железному оплодотворению» — внесению в океан железной руды.

У экспериментов, которые проводит Джордж и его более умеренные коллеги, общая научная база. Железо — микроэлемент, необходимый для фотосинтеза растений. Оно очень плохо растворяется в морской воде и как питательное вещество весьма способствует росту фитопланктона. Ученые не уделяли особого внимания вопросам плодородия океанов, но в 1980-х гг. были опубликованы работы океанографа Джона Мартина, который утверждал, что дефицит железосодержащих питательных микроэлементов сдерживает рост фитопланктона и, следовательно, плодородности самых «пустынных» областей океана. Дальнейшие исследования показали, что уменьшение массы фитопланктона из-за нехватки железа усугубляет изменения климата. Мартин не сомневался, что мог бы легко стимулировать активный рост фитопланктона и сдержать глобальное потепление, задиристо заявляя: «Дайте мне полтанкера железа, и я устрою новый ледниковый период».

Однако многие ученые считали, что Джордж чересчур спешит и слишком широко замахивается. Высказывались опасения, что масштабное «удобрение океанов» может породить мертвые зоны и ядовитые течения и привести к другим нежелательным последствиям. Поскольку метод Джорджа не был рассмотрен и одобрен широким научным сообществом, авторитетные научные журналы отказывались публиковать его статьи. Отсутствие освещения и обсуждения вытолкнуло теорию Джорджа из русла респектабельной науки на ее обочину, если не в сферу псевдонаучных мистификаций. Скептики также не верили в долгосрочные экологические последствия эксперимента Джорджа, утверждая, что после того, как лосось и другая рыба съедят фитопланктон, весь связанный им углерод вновь окажется в атмосфере и климат вернется к прежнему состоянию.

Ни тогда, ни сейчас средств для того, чтобы воспрепятствовать экспериментам Джорджа и его единомышленников, практически не было. В основном Джордж действовал тайно, но порой получал под свои обещания разрешения местных органов управления, чья юрисдикция распространялась на места выброса веществ (или на ближние к ним акватории). Международные соглашения, касающиеся геоинженерии, содержали лишь рекомендации и не имели силы закона.

Когда сведения об эксперименте стали достоянием общественности, правительства разных стран отреагировали весьма резко. Испания и Эквадор запретили судам, связанным с этим опытом, заходить в свои порты. Управление по охране окружающей среды предупредило Джорджа, что использование американского флага на судах, используемых в его экспериментах, будет рассматриваться как нарушение законов США. Министерство по вопросам окружающей среды Канады добилось выдачи ордеров на обыск офиса Джорджа в рамках все еще продолжающегося анализа его эксперимента. Негативное освещение в СМИ деятельности Джорджа, очевидно, испугало его спонсоров. В мае 2013 г. компания Haida Salmon Restoration Corporation, нанявшая Джорджа и одобрившая его планы, разорвала с ним отношения и уволила с поста директора.

Однако Джордж поклялся продолжить работу, которая, по его утверждениям, уже дала богатый фактический материал. Через несколько месяцев после осуществленного им в 2012 г. сброса руды спутники зарегистрировали цветение планктона на площади порядка 4000 квадратных миль. Штат Аляска в 2013 г. сообщил о рекордном улове лосося, что Джордж приписывал своей работе.

Вероятно, эксперименты Джорджа можно рассматривать как агрессивную, возможно, донкихотскую, атаку на вырисовывающийся глобальный кризис. Над океанами нависла угроза катастрофических последствий глобального потепления, развивающегося прямо на наших глазах. Быть может, следует поощрять, а не пресекать подобные рискованные эксперименты? Оправдывает ли цель средства? Я столкнулся с трудностями, пытаясь узнать, достиг ли Джордж в своем эксперименте поставленных целей, так как его работа не следовала апробированным научным методам и не освещалась в прессе. Неясно также, кто мог бы возложить на Джорджа ответственность (и существуют ли вообще такие инстанции или персоны), если бы его эксперимент привел к появлению мертвых зон или иным вредным последствиям.

Бесспорно одно: чем сильнее тревога за судьбу мирового океана в изменяющемся климате, в его водах за пределами юрисдикции большинства правительств будет проводиться все больше спорных технологических экспериментов.

Компании, занимающиеся возобновляемыми источниками энергии, начали планировать размещение в международных водах ветроэлектростанций, преобразователей энергии морских волн и плавучих полей солнечных батарей. На кого ляжет работа по ликвидации этих высокотехнологичных установок, если они не будут работать, если их хозяева обанкротятся или когда устройства выработают свой срок, как нефтяные платформы в Малайзии? Кто будет решать, научные это эксперименты или незаконное загрязнение вод? Я предполагаю, что ответ звучит так: никто. Если ни правительства разных стран по отдельности, ни международное сообщество в целом не способны прекратить морское рабство или хотя бы заняться его тщательным расследованием, то крайне маловероятно, что им удастся найти универсальный эффективный подход к научным экспериментам в международных водах.

Некоторые исследователи утверждают, что технические устройства, которые мы размещаем в океане для производства энергии — путем переработки ископаемого сырья или эксплуатации возобновляемых источников, — по своей сути не являются сбросом. Лично я считаю, что, если человечество помещает в океан что-то, вызывающее то или иное загрязнение, это вполне можно рассматривать как разновидность сброса отходов. Возможно, оправданного, если такое действие приносит большую пользу людям. Но в любом случае вещи нужно называть своими именами. Каким бы обширным, синим и глубоким ни был океан, но его все еще используют для захоронения старых автомобилей.

***

«Удобрение железом» Джорджа оказалось в юридической серой зоне — оно не разрешено, но и не подпадает под прямой запрет. А вот другие типы сбросов в океан однозначно противозаконны. Когда я беседовал с Ричардом Уделлом, федеральным обвинителем по делу о «волшебной трубе» на «Кариббиан принсесс», он сразу отметил, что, в отличие от «удобрения железом» или программ бурения на рифах, слив нефтепродуктов в море прямо запрещен законом.

Именно четкость юридической формулировки и позволяет бороться с загрязнителями, использующими «волшебные трубы». Властям редко удается увидеть сам момент сброса, потому что его осуществляют, как правило, в открытом море, предпочтительно под покровом ночи, да еще и запугивают непосредственных исполнителей, чтобы те молчали. По словам Уделла, в таких случаях компании обычно обвиняют не в самом преступлении, а в его укрывательстве. Случается, что информаторы предоставляют фотографии или видеозаписи «волшебных труб», как поступил Кийз, но чаще неопровержимые доказательства получают, выявляя подделки в журналах нефтяных операций. Фальсификация записей, ведущихся согласно требованиям МАРПОЛ, обычно заканчивается для виновников очень большими штрафами, а то и тюрьмой. «И все равно, — сказал мне Уделл, — эти документы фальсифицируют повседневно». Механики норвежского круизного лайнера называли между собой журнал нефтяных операций Eventyrbok — «Книга сказок».

Суда, на которых следуют требованиям закона, имеют возможности должной утилизации миллионов литров нефтесодержащей воды, накапливающейся во время плавания. Ее можно пропустить через сепаратор, отделить нефтепродукты от воды и сжечь их прямо на борту. Или же заплатить и выгрузить в портовое хранилище льяльных вод, там, где оно имеется. Однако для больших круизных судов расходы на выгрузку нефтесодержащих отходов могут превысить $150 000 в год, и некоторые компании предлагают механикам персональные премии за экономию. Это и подталкивает членов команд к попыткам обойти закон с помощью «волшебных труб» и подчисток судовых документов.

В поисках «волшебных труб» эксперты, нанятые Береговой охраной США или морскими страховщиками, изучают судовые документы в поисках нестыковок и маловероятных совпадений. Если в журнале нефтяных операций отмечена разгрузка на определенной широте и долготе, а в вахтенном журнале записано, что в это время судно находилось в 200 милях от указанной точки, дознаватели начинают задавать неудобные вопросы. Дознаватели также ищут косвенные улики в виде имитации учета — близких по значению показателей, разделенных сходными промежутками времени, например о выгрузке одинаковых порций отходов в одно и то же время суток на протяжении нескольких недель. В английском языке такие приписки иногда называют gun decking; это название восходит к старинной военной хитрости: на бортах корабля рисовали пушечные порты, чтобы отпугнуть противника воображаемой огневой мощью батарейной палубы (gun deck).

Дознаватели также внимательно осматривают судно. Они ищут трубы с признаками недавней покраски и нефтяной остаток на внутренних поверхностях труб, в которых его не должно быть. С воды высматривают «хвосты комет» — нефтяные потеки на бортах около отливных клапанов. Ищут на трубопроводах и фланцах царапины и сколы — следы того, что здесь находилась обводная труба, замененная незадолго до осмотра. Однако, как правило, дознаватели имеют возможность заниматься этими поисками, только когда судно находится в порту или в национальных водах. В международных водах проверяющие не имеют права без разрешения капитана подняться на судно, и, даже если им удастся найти реальные доказательства вины за пределами юрисдикции конкретной страны, вряд ли ее власти сумеют организовать судебное преследование. Впрочем, иногда дознавателям везет. Как рассказывает Стив Фрит, специальный агент Следственной службы Береговой охраны из Нью-Йорка, участвовавший в расследовании нарушений на «Кариббиан принсесс»: «Поднимаешься на борт и видишь, что тебе улыбается какой-то парень из команды. А потом он, кивая так, чтобы не заметили другие члены команды, подводит тебя к очевидным уликам».

Обнаружив улики, достаточные, чтобы арестовать судно, сотрудники Береговой охраны задерживают и изолируют друг от друга членов команды. Чем меньше у команды времени для согласования показаний, тем легче убедить моряков говорить правду. Дознаватели расспрашивают задержанных о самых разных вещах, например о том, кто из них умеет пользоваться нефтяным сепаратором. Они умеют использовать в своих интересах и нелюбовь механиков к статистическим аномалиям. И когда судовые механики делают вид, будто знать ничего не знают о «волшебной трубе» на их судне, Фрит, по его словам, начинает прикидываться идиотом и мягко, но неуклонно ломает заготовленный сценарий. «Здесь какая-то ерунда, — говорит в таких случаях Фрит своим упрямым собеседникам, указывая им на нестыковки записей в журналах нефтяных операций. — Или вы тут напутали с данными, или я чего-то здесь не понимаю. Помогите, пожалуйста, разобраться».

В последние десятилетия власти США возбудили более дюжины судебных дел об использовании «волшебной трубы». В общей сложности они закончились взысканием более $200 млн штрафа и 17 годами (суммарно) тюремного заключения для членов экипажа и работников управляющих компаний.

В немалой степени помогло вознаграждение, которое по закону выплачивается лицам, сообщающим информацию, обеспечившую успех судебного процесса. На эти цели суд может выделять до половины наложенных штрафов.

Джордж М. Чалос, морской адвокат, часто осуществляющий защиту круизных и транспортных компаний, обвиняемых в использовании «волшебной трубы», сказал, что выплата вознаграждения фактически ухудшает ситуацию с загрязнениями, побуждая недовольных членов команды «нарушить закон, загрязнить море и возложить ответственность на других в расчете на непропорционально большую награду». «Лишь очень немногие компании не проявляют искреннего и сильного стремления к защите морской среды», — утверждает Чалос. Накладные расходы транспортных компаний, по его словам, растут из-за нехватки береговых очистных сооружений, где суда могли бы легально и эффективно избавиться от отходов.

Мнение Чалоса насчет того, что вознаграждение поощряет загрязнение, не выглядит правдоподобным. Я сильно сомневаюсь, что моряк во время рейса практически постоянно находящийся на виду у товарищей по команде, решится на такой риск. И главное, доводы Чалоса никак не объясняют, например, случай «Кариббиан принсесс». Сдать отходы в британских портах совсем не трудно, а Кийза трудно заподозрить в корыстном мотиве. Он сообщил о преступлении в Англии, где никаких наград не предусмотрено, вместо того, чтобы выждать месяц до стоянки в Соединенных Штатах, где ему была бы практически гарантирована крупная выплата. Когда я спросил Кийза, не думал ли он о таком варианте, он рассмеялся и ответил: «Если на человека напали хулиганы, он же не будет ждать месяц, прежде чем сообщить в полицию, верно?»

***

Круизная индустрия — прибыльный бизнес. В нем занято более 450 огромных судов, приносящих ежегодно около $117 млрд дохода. Свыше 1 млн работников обслуживают за год почти 25 млн туристов. Ни один бизнес такого масштаба не обходится без нарушений закона. И сброс нефтепродуктов не единственный вид преступлений, совершающихся на лайнерах.

Например, очень трудно расследовать и преследовать по суду случаи сексуальных домогательств к пассажирам и персоналу круизных лайнеров. Круизные суда часто зарегистрированы под «удобным» флагом, и обвиняемые могут быть иностранными подданными. В ходе слушаний по этой проблеме в Конгрессе США законодатели выяснили, что почти треть сексуальных домогательств, о которых стало известно, была направлена на несовершеннолетних. При расследовании абсурдного крушения круизного лайнера «Коста Конкордия», также принадлежавшего кампании Carnival и непостижимым образом опрокинувшегося у берегов Италии в 2012 г., следователи узнали о проституции и поставках мафией наркотиков на судно.

Круизные суда — это мир контрастов. Роскошные плавучие курорты предназначены для праздной неги пассажиров. Но команда, численность которой порой превышает 1500 человек, обитает в параллельной вселенной, ограниченной системой скрытых лестниц и палуб, о существовании которых большинство пассажиров даже не знает.

Моя работа чаще всего приводила меня на запущенные суда с ужасными условиями жизни, но преступления — в море или где угодно еще — случаются даже за самыми красивыми и ухоженными фасадами.

Я взял интервью у бывшего пожарного, работавшего на круизных лайнерах. Он рассказал, что для женщин из Восточной Европы, нанимающихся работать в судовых ресторанах, часто предусматриваются еще и обязанности проституток для пассажиров и команды. Чтобы перейти в другую смену или тем более в другой ресторан, где дают больше чаевых, приходится предоставлять сексуальные услуги менеджерам или офицерам судна. Также пожарный рассказал мне, что на лайнерах приняты строгие требования к одежде, и это ловко используется для вымогательств. По его словам, если не платить оговоренную дань, часть твоей униформы может пропасть бесследно или вернуться из прачечной с таинственными пятнами, за которые можно получить взыскание или вовсе лишиться работы. Подобная практика характерна для тюрем, и я никак не ожидал услышать о ней в плавучих храмах роскоши.

Однажды несколько индонезийцев, работавших на кухне, которым не разрешали сходить на берег во время стоянок в портах, попросили пожарного поменять для них мелкие мятые купюры на новые купюры большего номинала — их принимали по более выгодному курсу при переводе домой. Пожарный выполнил просьбу, поскольку это ничего ему не стоило. Но вскоре после этого, поздно ночью, в дверь его каюты постучали. «Это ты дал им новые бабки?» — осведомился на ломаном английском судовой меняла, мускулистый русский. Пожарный сказал, что да. «Ну, больше так не делай», — сказал русский. Предупреждение было недвусмысленным.

Машинное отделение на лайнере существует в определенной изоляции от остального судна. По соображениям безопасности туда допускается только персонал. Это грохочущее неприветливое царство почти всегда укомплектовано мужчинами определенного типа. Профессии механика нужно учиться дольше, и обычно механики старше моряков других специальностей. Они, как правило, подолгу работают на одном судне (чтобы изучить нрав и причуды огромной машины, требуется время, и кадровая круговерть в машинном отделении может привести к большим бедам). Их работа остается грязной (жара, пот, все вокруг покрыто смазкой) и не располагает к общению (двигатели грохочут так сильно, что уши приходится затыкать).

Командный состав машинного отделения обычно набирается из людей одной национальности. На «Кариббиан принсесс» это были итальянцы, в то время как рядовой состав — машинисты, мотористы, электрики, уборщики и т.д. — состоял из филиппинцев. Из-за специфики работы здесь говорят на собственном языке, несхожем с языками палубной команды, камбуза и судового мостика. Благодаря повышенным требованиям к образованию машинные команды более сплоченны, и поэтому дознавателям трудно вывести их на чистую воду.

Кийз, сообщивший о незаконном сбросе нефтепродуктов на «Кариббиан принсесс», был относительно посторонним человеком в машинном отделении. Неопытный третий механик, он был иной национальности, чем его коллеги (Кийз шотландец). К тому же он работал на лайнере всего несколько месяцев и считался несерьезным юнцом.

Дознаватели Береговой охраны США приступили к допросам команды «Кариббиан принсесс» несколько месяцев спустя после того, как преступление было выявлено. Главный и второй механики уже приказали удалить «волшебную трубу». Они также вызывали по одному всю машинную команду в коридор, где микрофоны, установленные в центре управления машиной, не могли уловить разговор, и приказывали лгать в ответ на вопросы о «волшебной трубе». Именно такие показания и дали позднее моряки.

У главного механика «Кариббиан принсесс» было два прозвища. Первое ему дали коллеги: Braccino corto — Короткая Рука — так итальянцы называет скупца, который якобы никак не может нащупать бумажник в кармане. Вторым он наградил себя сам. Каждого нового подчиненного он предупреждал, что его называют эль Дьябло, потому что он много требует и строго спрашивает.

Он отлично знал, чем грозит обнаружение «волшебной трубы». Однажды он созвал подчиненных в офис машинного отделения для разговора о расследовании и, чтобы никто не говорил прямо, предупредил о наличии скрытых микрофонов. «Лос-Анджелес нас слышит», — сказал он.

Однако эль Дьябло не заставил молчать подчиненных. Обвинители выиграли дело. В 2016 г., когда процесс завершался, обвинитель Ричард Уделл обратился к судье с особым запросом. Он написал, что Кийз совершил очень важный и очень рискованный для него поступок по благородным побуждениям, не преследуя личной финансовой выгоды. «Нельзя ли несколько нарушить букву закона, — спросил Уделл, — и все же выделить Кийзу вознаграждение, невзирая на то, что он сообщил о преступлении не американским властям?» Судья согласился с этим, и Кийз получил примерно $1 млн из суммы штрафа, который выплатила компания Carnival. Кийз и сейчас связан с морем, но работает на верфи в Испании. «Мне кажется, что снова отправляться в плавание будет неблагоразумно», — сказал он мне.

Удержат ли впредь такие штрафы круизные суда от незаконного сброса? В конечном счете это, вероятно, зависит от наличия совести у руководства компаний, управляющих круизными лайнерами, и их подчиненных. Рассуждая чисто прагматически, игра вполне может стоить свеч. Слив отходов в океан позволяет компании сохранить немалые деньги. И как правило, у таких преступлений нет свидетелей вне машинного отделения. К тому же у всякого преступления должны быть пострадавшие. Кто они в данном случае? Трудно сказать.

Если судьбы тех людей, которых кадровые агентства нелегально вывозят за границу, продают, как вещи, а потом убивают в море, можно считать индивидуальными, то нефть, вылитая в то же самое море, в итоге достигнет каждого из всех. Способность океана растворять загрязнения приближается к пределу.