«Власти финансировали ненужные работы» Год крушению танкеров под Анапой. Почему последствия катастрофы до сих пор не ликвидированы?

Шторм. Североатлантический циклон. Волны три метра высотой. Ветер с порывами до 23 метров в секунду. Погода — «Девятый вал» Айвазовского. Два танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», не справившись со стихией, терпят крушение в Керченском проливе. На их борту около 9 000 тонн мазута, принадлежащих компании «Роснефть».

Это случилось ровно год назад — 15 декабря 2024 года.

Спустя два дня соцсети были переполнены свидетельствами катастрофы: море выбрасывало зловонный мазут, уродуя километры песчаных пляжей Анапы и Тамани.

Весь год «Кедр» выпускал новости и репортажи о пострадавшем побережье, рассказывая, что происходило после крушения танкеров: какие решения принимали власти и к чему они приводили, как шла уборка пляжей и подъем мазута со дна, во что превратилась инициатива по спасению птиц и как менялось волонтерское движение.

Сегодня, в годовщину аварии, вместе с экологами Евгением Симоновым*, Игорем Шкрадюком и другими специалистами мы анализируем произошедшие за год события и пытаемся понять, почему последствия катастрофы до сих пор не устранены.

Накрылись коффердамом

На дне Керченского пролива остается три танкерных обломка с нефтепродуктами. Сколько в них мазута — неизвестно, как и точное количество топлива, вытекшего в акваторию за год. По данным Минтранса, в момент аварии в Черное море попало 2400 тонн топлива. Но экологическое сообщество с самого начала считало официальные цифры заниженными.

Утечки из обломков танкеров продолжались весь год в разном объеме, но власти публично признали лишь две из них:

• В январе корма «Волгонефти-239», содержащая порядка 1500 тонн мазута, дала течь, простояв на воде вблизи берега больше трех недель. Сколько нефтепродуктов просочилось в море при этой утечке, не сообщалось — Минтранс лишь рапортовал о сборе «нефтесодержащей смеси» и установке боновых заграждений.
• В конце октября губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев сообщил о 900 тоннах нефтепродуктов, движущихся к берегам Темрюка. Во все остальные месяцы власти не сообщали об утечках, несмотря на данные со спутников, демонстрирующие обратное.

Росприроднадзор оценил экологический ущерб от разлива в 85 млрд рублей, обнародовав эту сумму в начале апреля. С тех пор вред природе в деньгах ведомство не пересчитывало, игнорируя данные о новых утечках.

— В любой момент мазут из обломков может попасть в окружающую среду. В большом объеме и за короткий промежуток времени, а не как происходит сейчас, то есть понемногу и постоянно,

— объясняет специалист по нефтеразливам. — Это уникальное в плохом смысле обстоятельство. Во-первых, обломки лежат на глубине порядка 20 метров и доступны для работы водолазов. Во-вторых, власти, в том числе российские, обычно принимают всевозможные меры, чтобы оперативно поднять или извлечь нефтепродукты из таких обломков. Но не в этот раз.

По словам эксперта, для откачки мазута с небольших глубин не нужны высокие технологии — с этой задачей справляются даже не самые передовые страны, например Филиппины. Там в 2023 году танкер Princess Empress тоже потерпел крушение у острова Миндоро. Нефтепродукты из обломков на дне были откачаны.

— У нас же решили вбивать сваи и ставить над обломками коффердамы, применение которых не оправдано, — возмущается специалист. — Коффердамы в мире используют редко из-за неэффективности, а если и применяют, то на больших глубинах. Откачка нефтепродуктов из затонувших судов технологией горячего бурения — более цивилизованный и отработанный во всем мире подход. Почему Россия не использует эту технологию, могу лишь предполагать. Может быть, у нас в стране действительно ее нет, потому что в ней не было необходимости. При аналогичной аварии в Керченском проливе 2007 года обломки танкера «Волгонефть-139» довольно быстро отбуксировали в порт, и с нефтепродуктами разбирались уже там, — вспоминает эксперт.

Специалист по нефтеразливам уверен: даже если бы технологии для откачки попали под санкции, вопрос их применения в России для ликвидации катастрофы, в устранении которой заинтересованы все черноморские страны, можно было бы решить дипломатическим путем.

— Если бы власти поднимали вопрос привлечения каких-либо ресурсов и знаний извне. Но думаю, имело место классическое чванство: на поклон не пойдем, просить не будем, справимся сами, — рассуждает он.

Эксперт также не исключает, что решение о применении коффердамов может быть связано с коррупцией, ведь это не только экстравагантный, но и дорогой способ решения проблемы — правительство планирует потратить на это 7,5 млрд рублей.

Тем временем комиссия по ликвидации последствий разлива сообщает, что к середине декабря 2025 года собрано 90% всего разлившегося мазута, а один из трех запланированных коффердамов уже установлен. Откачивать мазут из обломков и поднимать их на сушу планируют в 2026 году.

Распил по время чумы

— Катастрофу откровенно использовали для отмывания бюджетных денег, — уверен инженер-эколог Игорь Шкрадюк, который провел среди волонтеров не одну неделю, выполняя собственные научные исследования на побережье. — Власти финансировали ненужные работы, а необходимые и технически возможные, наоборот, не выполняли. Например, в январе после новогоднего шторма на пляжах возвели сорокакилометровый вал. Летом его убрали, несмотря на протесты волонтеров и специалистов, а осенью опять насыпали.

Шкрадюк вспоминает, как вскоре после крушения танкеров с пляжей за бюджетные средства стали вывозить весь песок подряд, хотя в тот момент волонтерам не хватало даже мешков и лопат для уборки нефтепродуктов.

— Вывезли более 180 тысяч тонн песка, но никто не знает, сколько в нем мазута, потому что собирали и чистый, и грязный. А все потому, что владельцы самосвалов и погрузчиков получили подряд, — продолжает эксперт. — Следующий заказ пришел владельцам печей для сжигания песка. При этом оборудование для отмывки песка от нефтепродуктов известно, но его закупать не собирались. За сжигание одной тонны песка бюджет платил более 20 000 и еще 11 000 за просеивание каждой тонны на установке «Грохот». По официальным данным, более 86 000 тонн было просеяно. На берегу один предприниматель просеивал тонну песка на такой же установке за 1000 рублей. То есть нередко возникали случаи, когда работа за бюджетные средства стоила в десять раз дороже, чем такая же работа за частные деньги.

Инженер-эколог вспоминает летнюю ситуацию с закрытыми пляжами и запретом на купание в море.

— Зимой и весной Роспотребнадзор сообщал, что все хорошо, а в итоге летом закрыл пляжи для купания. По официальным данным, за семь месяцев после аварии Роспотребнадзор провел почти 135 000 лабораторных исследований песка, воздуха, морской и питьевой воды и рыбы.

Результаты анализов ни разу не публиковались, хотя эта информация помогла бы добровольцам выбрать наиболее безопасную тактику работы. Волонтеров-ликвидаторов никто не обследовал — мы до сих пор не знаем, как произошедшее повлияло на их здоровье, — заключает эксперт.

Эколог Евгений Симонов* согласен со Шкрадюком: власти утаивают информацию о разливе и «пилят деньги» на катастрофе.

— Поражает, как два маленьких танкера-пятитысячника сумели загадить полморя. Страшно представить, если бы на их месте оказались какие-нибудь стотысячники из теневого флота. Это значит, что действенных, актуальных и реалистичных планов по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов не было и за этот год не появилось, — говорит Симонов. — А такие планы просто необходимы для всех прибрежных регионов. Нужна и техника, и специалисты, и достаточные мощности для утилизации нефтепродуктов и спасения пострадавших животных.

— Но эта катастрофа показывает, что оснащение МЧС и Морспасслужбы средствами для ликвидации разливов совершенно недостаточное, — добавляет Игорь Шкрадюк.

— Морспасслужба — исторически высокопрофессиональная, хорошо подготовленная и опытная структура, имеющая большой объем сил и средств для борьбы с такими авариями и их последствиями, — продолжает специалист по нефтеразливам. — Здесь же мы видим пассивность и недееспособность, из-за чего приходится констатировать деградацию ведомства за последние 10 лет. Как будто все планы, учения, опыт, общая готовность и потраченные на это средства канули в лету, и службам пришлось с нуля изобретать методы реагирования. И это при том, что такая авария уже была в Керченском проливе в 2007 году! Значит, никаких выводов и работы над ошибками сделано не было, как и детального изучения причин прошлой аварии.

По мнению Евгения Симонова, в России было бы полезно создать открытую базу по разливам нефти, где будет собран и тщательно проанализирован опыт прошлых катастроф.

— Без этого невозможно выявить системные нарушения и внести улучшения в нормативную базу и управленческие механизмы в целях недопущения аварий, — говорит эколог.

Опрошенный «Кедром» специалист по нефтеразливам отдельно поражается январской утечке с кормы танкера «Волгонефть-239», не понимая, почему Морспасслужба так долго не принималась за откачку мазута.

— Когда происходит авария с разливом нефтепродуктов, как правило, службы действуют по трем направлениям одновременно: спасают жизнь экипажа, локализуют загрязнитель и начинают его убирать с поверхности воды, а также удаляют остатки нефтепродуктов с аварийного судна. Два последних направления работы Морспасслужба совершенно провалила, — считает эксперт.

Все опрошенные «Кедром» экологи сходятся во мнении, что в 2007 году службы были лучше готовы к разливу нефтепродуктов, чем сегодня. Тогда основные работы по ликвидации последствий легли на плечи государства, а не волонтеров. В случае же анапской трагедии власти больше реагировали на общественное возмущение, чем на саму аварию.

Одноразовая акция

В феврале Минтранс начал масштабную проверку танкерного флота и организаций, занимающихся перевалкой нефтепродуктов. По ее итогам выявили 682 нарушения обязательных требований, выдали 212 предписаний об устранении нарушений, возбудили 110 административных дел, отозвали или приостановили 36 лицензий. В ходе проверки также приостановили работу пяти нефтяных терминалов в Азово-Черноморском регионе, но неизвестно, какие это были терминалы.

— Результаты представлены в общем виде, не хватает прозрачности и конкретики. Насколько выявленные нарушения вообще связаны с безопасностью мореплавания? — комментирует специалист по нефтеразливам. — Эта проверка должна была выявить системные нарушения, чтобы потом можно было работать над их исправлением и предотвращением подобных аварий, а в итоге получилась одноразовая акция. Хотя законодательные инициативы в течение этого года появлялись. Но они все еще находятся в зачаточном состоянии.

В марте Минтранс действительно подготовил законопроект, который призван усилить регулирование погрузки и разгрузки судов в России. Для этого танкеры предложили подключить к цифровой платформе «ГосЛог». Но уже тогда экологи говорили, что этой меры для снижения рисков будущих аварий недостаточно, ведь это никак не влияет на эксплуатацию старого танкерного флота.

В конце ноября Минтранс выступил с новой инициативой — поэтапно запретить заход в порты судов, чей возраст превышает 40 лет. Правда, с оговоркой, что «правительство сможет делать исключения для отдельных типов судов». Для тех, что старше 30-ти, предлагают ввести обязательное ежегодное освидетельствование, которое суда проходят лишь раз в пять лет.

— Я уверен, что предложение даже не дойдет до Госдумы. Слишком революционный законопроект, если не считать пункта об «исключениях», потому что речь идет обо всех судах, а не только о танкерах, — делится специалист по нефтеразливам. — Но по-хорошему в России действительно нужно вводить жесткий запрет на использование танкеров старше 40 и даже 35 лет. Поэтапно, чтобы не травмировать отрасль. В мире в судоходной сфере возраст танкеров ограничивать не принято. Просто суда старше 25 лет должны проходить глубокую, комплексную процедуру оценки и соответствовать всем требованиям безопасности.

Эксперт сравнивает отношение к старым танкерам с требованиями, предъявляемыми развитыми странами к автомобилям. Чем старше машина, тем дороже ее содержать, поэтому людям, как правило, становится проще и дешевле купить новую.

— К тому же танкеры «в возрасте» дороже страховать. Этот подход хорошо работает только в тех странах, где государство способно контролировать выполнение и соблюдение повышенных требований к безопасности, — говорит специалист.

Еще одна идея, озвученная Минтрансом, касается создания национального фонда для ликвидации нефтеразливов. Предполагается, что он будет пополняться сборами с перевозчиков нефтепродуктов. На первый взгляд инициатива кажется здравой, но экологи считают, что на деле она снизит ответственность судовладельцев.

— По статистике самые аварийные и опасные — небольшие танкеры, как «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Они чаще всего принадлежат маленьким судовладельцам с одним-двумя судами. Чем меньше компания, тем хуже ее финансовая ответственность, тем халатнее она относится к безопасности перевозок и тем более низкоквалифицированный экипаж нанимает. И наоборот: чем крупнее компании и их флот, тем выше уровень ответственности — они лучше знают, как действовать, чтобы аварии не происходили, — объясняет специалист по нефтеразливам. — Поэтому нужно не создавать фонд, а разрабатывать меры, способствующие концентрации танкерного флота в руках крупных судоходных компаний, которым важна репутация и которым будет непросто объявить себя банкротами.

Специалист по нефтеразливам отдельно отмечает необходимость перехода танкерного флота на суда с двойным корпусом. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, правила которой интегрированы в российское законодательство, не запрещает использовать старые (до 1996 года выпуска) однокорпусные танкеры малой вместимости (до 5 000 тонн).

— Это самые опасные суда в российских водах. Эту «форточку» в законодательстве надо закрывать, если не на международном, то хотя бы на национальном уровне. Моделирование аварии 1989 года с танкером «Эксон Валдиз», когда порядка 40 000 тонн нефти попало в уязвимые, чистейшие арктические воды, показало: если бы судно было двухкорпусным, в природу попало бы на 70% меньше топлива. Сегодня в российской Арктике и на Дальнем Востоке продолжает работать около 80 однокорпусных танкеров — это не мало, — рассказывает эксперт.

Все опрошенные «Кедром» экологи отметили, что если Россия не вынесет уроки из обеих керченских аварий и не внедрит необходимые изменения в сферу предотвращения нефтеразливов, то более тяжелая трагедия может повториться в хрупких арктических экосистемах. Особенно это опасно теперь, когда развитие Северного морского пути стало одним из главных национальных приоритетов.

По мнению краснодарского эколога, самой большой проблемой в Керченском проливе остаются не столько лежащие на дне емкости с мазутом, сколько причина, по которой танкеры вообще там оказались, — рейдовая перевалка нефтепродуктов.

— Вся эта деятельность находится в серой зоне — никак не регулируется и никем не контролируется. Причем переливать нефтепродукты с танкеров на большие суда в открытом море уже давно нет необходимости, особенно с такими экологическими рисками. Появились порты Тамань и Кавказ, где можно оборудовать необходимые зоны. Но рейдовую перевалку не прекратили и после 2007 года, вряд ли за нее возьмутся и теперь. Этот вопрос за год, к сожалению, так и не был поднят.

Другой эксперт по нефтеразливам считает, что проблема рейдовой перевалки переоценена — если бы «Волгонефти» ждали своей очереди на разгрузку к причалу, а не к другому танкеру, вряд ли бы это спасло их от разлома.

— Каждая такая перевалка в Черном море находится в акватории соответствующего порта и под его юрисдикцией. Конкретно та перевалка, в очереди на которую стояли обе «Волгонефти», была в акватории порта «Кавказ», и соответственно контролировалась его администрацией, — объясняет специалист.

Не последовало и реакции на разлив от владельца мазута — «Роснефти». Хотя публично компания позиционирует себя как экологически ориентированную. Законодательно «Роснефть» действительно не считается виновником.

— Но такой крупный бизнес должен учитывать риски разных видов транспортировки и следить за «качеством» подрядчиков, — говорит один из природоохранных экспертов. — «Роснефть» не посчитала нужным включиться в процесс ликвидации последствий, они сделали все, чтобы максимально дистанцироваться от разлива, боясь негативного влияния на свою репутацию. Будь они зарубежной компанией, «слинять» бы не получилось. Например, в США и других странах идут по пути расширения законодательной ответственности не только на собственников судов, но и на владельцев груза. Это эффективный метод снижения рисков и предотвращения новых разливов.

Катастрофа в Черном море не ликвидирована: емкости с нефтепродуктами по-прежнему лежат на дне и продолжают течь, а немногочисленные добровольцы дежурят на пляжах, собирая новые и откапывая старые мазутные выбросы. Когда страна справится с ее последствиями и сможет ли избежать новых подобных аварий — вопрос риторический.

* Признан Минюстом РФ «иностранным агентом»

Этот текст — часть спецпроекта «Экологическая карта России». Читайте наши материалы об экопроблемах в регионах страны

Читать